Οποιοσδήποτε παλιός σιδηροδρομικός διαβάσει το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για τις αιτίες που οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών, με έκπληξη θα διαπιστώσει ότι οι συντάκτες του πορίσματος συρρικνώνουν το θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, στη σημασία του ETCS, δημιουργώντας την εντύπωση ότι ο σιδηρόδρομος πριν από αυτά τα συστήματα ήταν εξ ορισμού ασφαλής. Εύλογο βέβαια να επικεντρώνεται η επιτροπή στο συμβάν, αφού γι’ αυτόν τον λόγο συγκροτήθηκε, αλλά όσα άλλα αναφέρει ως αιτίες του προβληματικού παρελθόντος και προβάλλει ως στοιχεία ενός καλύτερου, ασφαλούς μάλιστα, σιδηροδρόμου απέχουν από την πραγματικότητα. Διότι αγνοούνται άλλες σημαντικότατες παράμετροι της ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων. Αυτό συμπεραίνεται από τα στοιχεία για το αναγκαίο προσωπικό του ΟΣΕ που παρατίθενται στο πόρισμα.
Σημειώνουν οι συντάκτες ότι το υπηρετούν σήμερα προσωπικό στον ΟΣΕ είναι μικρότερο από το 50% του απαιτουμένου, αποδεχόμενοι ουσιαστικά την πρόταση της εταιρείας συμβούλων PwC για 2.800 υπαλλήλους στον ΟΣΕ (σελ. 194). Ομως ακόμη κι αν προσθέσουμε και τους 1.100 υπαλλήλους σήμερα της Hellenic Train (ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση με τον ενοποιημένο λειτουργικά σιδηρόδρομο), ο συνολικός αριθμός των υπαλλήλων δεν αντέχει καν σχολιασμού, ενώ ο αριθμός των 2.182 υπαλλήλων που προβλέπει το τελευταίο οργανόγραμμα του ΟΣΕ, με 20-25 υπαλλήλους σε κάθε τμήμα γραμμής, υποτιμά στον έσχατο βαθμό τα θέματα ασφαλείας της κυκλοφορίας που σχετίζονται με την υποδομή. Τραγωδίες που υπερβαίνουν τα Τέμπη και το Μάτι αποφεύχθηκαν επανειλημμένως στο παρελθόν όχι λόγω ευνοϊκών συγκυριών, αλλά λόγω της δομής του σιδηροδρόμου, άσχετα αν άλλες παθογένειες που χαρακτηρίζουν ολόκληρη την ελληνική κοινωνία (κομματισμός, λαϊκισμός, ψευτοσυνδικαλισμός) παρενέβαιναν στη λειτουργία του.
Αναφέρεται στην έκθεση ότι «το προσωπικό του ενιαίου ΟΣΕ είχε αγγίξει το 1984 τα 13.000 άτομα και μειώθηκε το 2007 σε περίπου 7.100. Είναι προφανές, συνεχίζει, ότι ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε για εξυπηρέτηση μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων και διορισμών, με συνέπεια να έχει για χρόνια υπεράριθμο προσωπικό και διόγκωση των ελλειμμάτων του. Η μείωση του προσωπικού συνεχίστηκε σε οργανωμένη βάση μέχρι το 2010 (πάντοτε με πρόνοια να διατηρείται το έμψυχο υλικό με ειδική σιδηροδρομική τεχνογνωσία)» (σελ. 194). Αποδεικνύεται από τα γραφόμενα της επιτροπής ότι δεν είναι γνωστό το έργο που επιτελούσαν οι 13.000 υπάλληλοι, όπως και τα προβλήματα ασφαλείας που δημιουργήθηκαν το 2007 με τη μείωσή τους σε 7.100 για την εξυπηρέτηση του ίδιου μεταφορικού έργου. Διότι η γνώση πρέπει να είναι και βιωματική για να οδηγεί σε συμπεράσματα και όχι μόνο ακαδημαϊκή.
Το Advanced Research Railways Center (ARRC) της Βρετανίας αναφέρει ότι ο μηχανικός του σιδηροδρόμου είναι ένα αμάλγαμα όλων των ειδικοτήτων που εμπλέκονται στη λειτουργία του, δεν είναι απλώς πολιτικός μηχανικός ή μηχανολόγος ή ηλεκτρολόγος μηχανικός (must handle all aspects of railway engineering and can communicate with all the partners involved in developing and running a rail transport operation. The job is thus an amalgam of all that is best in railway engineering). Γι’ αυτό ο σιδηρόδρομος δεν διδάσκεται στα επιμέρους τμήματα των Πολυτεχνείων, παρά υφίσταται ως δευτερεύον ή τριτεύον μάθημα και περιορίζεται στη διδασκαλία μόνο κάποιων στοιχείων του.
Το αναγκαίο προσωπικό για έναν ασφαλή σιδηρόδρομο και τα καθήκοντά του
Ο αναγκαίος αριθμός προσωπικού για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου εξαρτάται:
α) Από τον αριθμό των κυκλοφορουσών αμαξοστοιχιών στο δίκτυο που καθορίζει και τον αναγκαίο αριθμό υπαλλήλων έλξης (μηχανοδηγοί, συνοδοί), εκμετάλλευσης (σταθμάρχες, κλειδούχοι, αποθηκάριοι, φορτωτές) αλλά και των μηχανοστασίων – αμαξοστασίων που συντηρούν το τροχαίο υλικό, απαραίτητη προϋπόθεση για την ασφαλή κυκλοφορία μηχανών και βαγονιών που διέπεται από αυστηρότατους κανονισμούς, που αυστηροποιούνται περαιτέρω με την αύξηση των ταχυτήτων. Ποιος σιδηρόδρομος μας ενδιαφέρει; Των δέκα επιβατικών αμαξοστοιχιών μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης όπως ίσχυε παλαιότερα ή της μόνο μίας των 8,5 ωρών δρομολογίου ή της καμίας που ισχύει σήμερα;
β) Από τη συντήρηση σιδηροδρομικής γραμμής και γεφυρών, που αποτελούσε τη μεγάλη δεξαμενή προσωπικού του σιδηροδρόμου και σήμερα έχει απομειωθεί στο ελάχιστο, έχει σχεδόν μηδενιστεί. Διότι για να φθάσουμε να συζητάμε για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση ως συστήματα ασφαλείας της κυκλοφορίας των τρένων θα πρέπει προηγουμένως να έχουμε αντιμετωπίσει άλλα προβλήματα που έθεταν και συνεχίζουν να θέτουν την κυκλοφορία σε κίνδυνο, με το ενδεχόμενο πρόκλησης σοβαρού δυστυχήματος, σοβαρότερου ίσως και αυτού στα Τέμπη: Είναι η κατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής, η συντήρησή της που έχει εγκαταλειφθεί, είναι τα φυσικά φαινόμενα και η προληπτική προστασία της κυκλοφορίας μπροστά στον κίνδυνο παράσυρσης της υποδομής (επιχώματος) της γραμμής ή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας εξαιτίας πλημμυρικών φαινομένων ή στρέβλωσης της σιδηροδρομικής γραμμής στη διάρκεια υψηλών θερμοκρασιών ή θραύσης σιδηροτροχιάς στη διάρκεια χαμηλών θερμοκρασιών.
Η αντιμετώπισή τους απαιτούσε έναν ικανό αριθμό προσωπικού, οργάνωση και επαγρύπνηση, συνεχείς επιθεωρήσεις της γραμμής και παρεμβάσεις έξω από τη λογική ενός τυπικού ωραρίου εργασίας, καθημερινών ή εορτών, ημέρας ή νύχτας. Πρόκειται για εργασίες αφανείς στο επιβατικό κοινό, γι’ αυτό και τις αγνοεί. Μπορεί οι υπηρεσίες του σιδηροδρόμου προς τους επιβάτες να μην ήταν ποιοτικές, οι καθυστερήσεις συχνές κυρίως λόγω των κινητήριων μονάδων, όμως ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσον, χάρη στην αδιάκοπη δράση των τμημάτων γραμμής σε 24ωρη βάση, που ήταν επιφορτισμένα με όσα καθήκοντα προαναφέρθηκαν, στα οποία σήμερα αδυνατούν να αντεπεξέλθουν λόγω της ανυπαρξίας προσωπικού.
Η αλήθεια είναι ότι, π.χ., στην περίπτωση εκδήλωσης ακραίων καιρικών φαινομένων είναι αδύνατο να ελέγξεις τις συνέπειές τους, να παρέμβεις δηλαδή αποτρέποντας τις καταστροφές που πιθανότατα προκαλεί η εκδήλωσή τους. Εκείνο όμως που μπορείς να κάνεις, και γίνονταν από συστάσεως του σιδηροδρόμου στο πλαίσιο αυστηρότατων κανονισμών που εφόσον εφαρμοσθούν αποκλείουν ένα έκτακτο συμβάν, είναι να παρέμβεις προληπτικά ελέγχοντας στη διάρκεια του φαινομένου την εξέλιξή του και τις τυχόν επιπτώσεις του στην υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής σε ολόκληρο το μήκος της που πλήττεται, ώστε έγκαιρα να διακόψεις την κυκλοφορία. Η καταστροφή της υποδομής είναι αναπότρεπτη, η ασφάλεια όμως της κυκλοφορίας ελέγχεται. Δηλαδή η κυκλοφορία δεν αφήνεται στο έλεος των καιρικών συνθηκών ώστε σε κάθε κακοκαιρία που θα προκαλούσε ζημιές στην υποδομή της γραμμής, η επερχόμενη αμαξοστοιχία να εκτροχιάζεται. Γι’ αυτό σε κάθε περίπτωση αναγγελίας ακραίων καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των τμημάτων γραμμής, που έχουν τη σχετική αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300 km έκαστο, ετίθετο σε επιφυλακή και με την εκδήλωση των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλιζόταν από τα στελέχη του που ήλεγχαν ολόκληρο το μήκος της πληττόμενης από την κακοκαιρία περιοχής.
Παραδείγματα: Στις 28 Μαρτίου 2015 εκτροχιάστηκε εμπορική αμαξοστοιχία στη γέφυρα της Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα να συσσωρευθούν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο με μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών, ενώ στις 30 Νοεμβρίου 2012 εκτροχιάστηκε επιβατική αμαξοστοιχία στον Ιασμο Κομοτηνής, εκτροχιάστηκαν όλα τα βαγόνια χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες. Και στις δύο περιπτώσεις οι εκτροχιάσεις οφείλονταν στην παράσυρση του επιχώματος της γραμμής λόγω πλημμυρικών φαινομένων. Το προσωπικό της γραμμής είχε μηδενιστεί και ήταν αδύνατη η παρακολούθηση της εξέλιξης του φαινομένου στα συγκεκριμένα σημεία και στα άλλα επισφαλή σημεία της γραμμής που πλήττονταν.
Αντίθετα, στις 30 Νοεμβρίου 1996 είχε παρασυρθεί η σιδηροδρομική γέφυρα Κομψάτου, μήκους 85 μ., όπως στις 12 Δεκεμβρίου 1991 μεσόβαθρο της γέφυρας του ποταμού Κόσυνθου στην Ξάνθη, ανάλογου μήκους, χωρίς να κινδυνεύσει στο ελάχιστο το επιβατικό κοινό, αφού πολλές ώρες πριν, με την έναρξη των φαινομένων, προσωπικό των ομάδων γραμμής επόπτευε την εξέλιξή τους και είχε διακόψει την κυκλοφορία των τρένων. Το ίδιο συνέβη και στις 6 Αυγούστου 2007 στην περιοχή της Μέστης όταν παρασύρθηκε ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής από πλημμύρα εξαιτίας πυρκαγιάς που είχε κατακάψει τη χλωρίδα, καίτοι τα πρανή του επιχώματος της γραμμής ήταν θωρακισμένα με λίθους εγκιβωτισμένους σε σαρζανέτ.
Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας για πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν από τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Ούτε γνωρίζει ότι στη διάρκεια των υψηλών και των χαμηλών θερμοκρασιών οι κανονισμοί επιτάσσουν την επιθεώρηση της γραμμής από στελέχη, διότι, π.χ., στην περίπτωση στρέβλωσης της γραμμής που δεν θα εντοπισθεί έγκαιρα, οι συνέπειες λόγω των υψηλών ταχυτήτων μπορεί να είναι οδυνηρές. Για όλα αυτά όμως απαιτείται η ύπαρξη επαρκούς προσωπικού.
Στο πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για τις αιτίες που οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών αγνοούνται σημαντικότατες παράμετροι της ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων.
Η δομή της λειτουργίας του προσωπικού γραμμής – Η SOFERAIL
Πώς επιτυγχάνονταν όλα αυτά; Το σιδηροδρομικό δίκτυο κατανεμόταν στα τμήματα γραμμής, έκαστο των οποίων υποδιαιρείτο σε τέσσερα διαμερίσματα και κάθε διαμέρισμα σε τέσσερις, συνήθως, ομάδες γραμμής, ώστε να καλύπτονται τα ~300 km της δικαιοδοσίας κάθε τμήματος με προσωπικό σε ολόκληρο το μήκος της αρμοδιότητάς του και η επέμβαση σε κάθε σημείο της γραμμής να είναι άμεση.
Πώς υπολογιζόταν το αναγκαίο προσωπικό; Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η γαλλική SOFERAIL εισήγαγε στον ΟΣΕ, στο πλαίσιο της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, το ημερολόγιο πρόγραμμα (Η.Π.), το οποίο τηρείτο απαρέγκλιτα. Βάσει αυτού το κάθε τμήμα γραμμής προγραμμάτιζε και γνώριζε στο τέλος του έτους για κάθε ομάδα γραμμής πού και με τι θα ασχοληθεί κάθε εβδομάδα του επόμενου έτους, όσο υπερβολικό κι αν ακούγεται σήμερα αυτό. Μάλιστα, στο Η.Π. της SOFERAIL οι εργασίες είχαν κωδικοποιηθεί στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας», τα οποία πέραν της πλήρους περιγραφής των εργασιών συντήρησης περιελάμβαναν τις μέσες ωριαίες αποδόσεις κάθε εργαζομένου. Ετσι, το τμήμα γραμμής γνώριζε το απαιτούμενο προσωπικό για την υλοποίηση του ημερολογίου προγράμματος σε όλη τη διάρκεια του έτους και το κόστος των εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο συντηρείτο ολόκληρο το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που ανήκε στη δικαιοδοσία τμήματος γραμμής.
Σημειωτέον ότι το προσωπικό που συντηρούσε τη σιδηροδρομική γραμμή στα όρια της δικαιοδοσίας της ομάδας γραμμής, που ήταν συνήθως 20 km, το ίδιο μεριμνούσε για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στα ίδια όρια σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες με συνεχείς επιθεωρήσεις. Η χωροθέτηση της έδρας των ομάδων κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής αποσκοπούσε στη δυνατότητα της άμεσης επέμβασης και επίλυσης οιουδήποτε προβλήματος της γραμμής πριν από τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας.
Το αναγκαίο προσωπικό που απαιτείτο για την υλοποίηση του Η.Π. καθοριζόταν αριθμητικά από:
α) Την ποιότητα της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής η οποία καθόριζε τον κύκλο της συντήρησής της, αν δηλαδή θα είναι τετραετής ή εξαετής, διότι παλαιότερες γραμμές, ποιοτικά υποβαθμισμένες, απαιτούσαν μικρότερο χρονικά κύκλο εργασιών συντήρησης, καθότι απαιτούσαν συχνότερες επεμβάσεις, ενώ σύγχρονες γραμμές μεγαλύτερο κύκλο εργασιών.
β) Τον βαθμό αφομοίωσης της τεχνολογικής εξέλιξης.
Ομως, πέραν των τμημάτων γραμμής υπήρχαν και δύο τμήματα μεταλλικών κατασκευών με έδρα σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα και αντικείμενό τους τον έλεγχο και τη συντήρηση των μεταλλικών γεφυρών του δικτύου, των αλλαγών τροχιάς, σημαφόρων κ.ά. Ταυτόχρονα ήταν και έδρες των μηχανημάτων γραμμής για την υψομετρική και οριζοντιογραφική τακτοποίησή της (μπουρέζες, ρεκαλέζες, σταμπιλιζάτορες κ.ά.), που αφθονούσαν στον ΟΣΕ, των χειριστών και των τεχνιτών για τη συντήρησή τους.
Τι απέμεινε σήμερα από όλα αυτά;
Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 οι ομάδες γραμμής αδυνατούσαν να υλοποιήσουν πλήρως το Η.Π. της συντήρησης της γραμμής και από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 το Η.Π. εγκαταλείφθηκε λόγω αδυναμίας εφαρμογής του εξαιτίας της έλλειψης προσωπικού που συνταξιοδοτήθηκε, εκμηδενίζοντας βαθμιαία και τη δυνατότητα της προληπτικής αντιμετώπισης έκτακτων συμβάντων. Γι’ αυτό σημειώσαμε ότι το 2007 οι 7.100 υπάλληλοι αδυνατούσαν να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα ασφάλειας και λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Με το προσωπικό των μελλοντικά προσδοκώμενων 2.800 υπαλλήλων ή των 2.182 του τελευταίου οργανογράμματος του ΟΣΕ, ποια θα είναι η κατάσταση; Σήμερα πώς διασφαλίζονται όσα προαναφέρθηκαν;
Ο κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, συνταξιούχος αρχιμηχανικός ΟΣΕ.
